Título : |
Pavimentación av. Tupac Amaru de la localidad de platería |
Tipo de documento: |
texto impreso |
Autores: |
German Raúl Mamani Coila, Autor |
Editorial: |
Puno : Universidad Nacional del Altiplano. Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura. Escuela Profesional de Ingeniería Civil |
Fecha de publicación: |
2013 |
Número de páginas: |
481 páginas |
Il.: |
ilustraciones, diagramas, mapas, planos, tablas |
Dimensiones: |
30 cm |
Material de acompañamiento: |
01 CD-ROM |
Nota general: |
Para Optar Titulo Profesional : Ingeniero Civil |
Idioma : |
Español (spa) |
Resumen: |
CONCLUSIONES
La vía en estudio para su pavimentación, tiene bajo flujo vehicular, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al proyecto. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto, estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación.
El clima en general del distrito de Platería es variado; templado en las zonas bajas circundantes al Lago Titicaca y frío en las zonas altas, la temperatura media oscila entre 0 - 15 ºC, se ha observado temperaturas máximas de 16.6 ºC y mínimas de -10 ºC esto en temporadas de helada (zonas altas).
La localidad de Platería cuenta en la actualidad con la instalación de servicios básicos, como son agua, desagüe y luz; sin embargo el sistema de desagüe no está en funcionamiento debido a que no cuenta con una planta de tratamiento de aguas servidas.
La localidad de Platería presenta una topografía prácticamente plana, la vía en estudio está atravesada transversalmente por cuatro alcantarillas, siendo estos elementos los que reciben los caudales producto de las precipitaciones pluviales, para luego trasladar los caudales a los sistemas naturales de drenaje de la ciudad.
El suelo existente como terreno de fundación, de acuerdo al estudio geotécnico y a 1.20 m de profundidad, presenta limos (ML) y arcillas (CL), siendo 10% el valor mínimo de CBR obtenido, valor que se ha tomado como referencia para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
Si bien el tráfico vehicular no es fluido, en la clasificación o composición vehicular se distingue el transporte ligero (automóviles, camionetas pick up, y camionetas rurales) y transporte pesado (camiones, volquetes y maquinaria de la Municipalidad), siendo el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 40 vehículos mixtos por día y la maquinaria en mención tiene la mayor incidencia en el proyecto dado a que el taller municipal se encuentra ubicado en la vía de estudio.
Para el presente proyecto de vías, se ha considerado una velocidad directriz de 30 km/h, de acuerdo a las recomendaciones de las Normas, en el alineamiento horizontal, se presentan dos deflexiones que no requieren el diseño de curvas horizontales, dado a que las deflexiones presentadas no superan los 2° 30’ considerando la velocidad directriz; se ha diseñado una curva vertical en la progresiva 0+020, dado a que la diferencia algebraica de pendientes es mayor a 1%.
El criterio adoptado que justifica la elección final del pavimento rígido se fundamenta en aspectos acorde a la realidad local del proyecto, como son contar con infraestructura y tecnología que se requiere para pavimentos flexibles y los cuales no se disponen fácilmente, así mismo las condiciones ambientales propias de la zona (temperatura y lluvias); el comportamiento estructural del pavimento rígido debido a su alto módulo de elasticidad, el cual absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento, lo que produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub rasante; los costos de mantenimiento son menores, presentan mejores condiciones de drenaje y así también su mantenimiento resulta más sencillo debido a la facilidad de adquisición de los insumos y equipo.
El diseño de espesor de losa, se ha realizado bajo dos métodos alternativos como son el Método AASHTO 93 y el de la PCA, en el diseño final se considera 20 cm de espesor de Losa de Concreto, considerando la práctica constructiva; una Sub Base Granular de 20 cm de espesor y debido a la baja capacidad de soporte del terreno de fundación se propone un mejoramiento de la Sub Rasante de 20 cm de espesor.
Las características físico mecánicas del material granular propuesto de la Cantera Sihuecani para la conformación de la sub base y el mejoramiento de la sub rasante, se encuentra dentro de las especificaciones técnicas que recomienda la Norma CE. 010: Pavimentos Urbanos.
Los agregados seleccionados de la Cantera del Río Ilave, son propuestos para la ejecución de las partidas correspondientes al concreto hidráulico, de acuerdo al diseño de mezclas realizado para resistencias a la compresión de f’c=210 kg/cm2 para losa, cunetas y badenes y una resistencia a la compresión de f’c=175 kg/cm2 para la ejecución de sumideros, sardineles y veredas.
Con respecto a la Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que las acciones a desarrollarse con la construcción del proyecto, se tornarán positivas para el desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto. Sin embargo se generarán también algunos impactos negativos como son el ruido, la contaminación de aire, la generación de partículas en suspensión y en menor grado se afectará al suelo, flora, fauna, agropecuaria y el paisaje, los cuales deben ser monitoreados para evitar sobrepasar los límites permisibles.
En el Expediente Técnico se adjuntan los documentos correspondientes para la ejecución de obras públicas por administración directa y cuyo presupuesto base asciende a la suma de un millón sesentiun mil quinientos noventa y 28/100 nuevos soles (S/. 1’061,590.28).
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Link: |
https://biblioteca.unap.edu.pe/opac_css/index.php?lvl=notice_display&id=65262 |
Pavimentación av. Tupac Amaru de la localidad de platería [texto impreso] / German Raúl Mamani Coila, Autor . - Puno : Universidad Nacional del Altiplano. Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura. Escuela Profesional de Ingeniería Civil, 2013 . - 481 páginas : ilustraciones, diagramas, mapas, planos, tablas ; 30 cm + 01 CD-ROM. Para Optar Titulo Profesional : Ingeniero Civil Idioma : Español ( spa)
Resumen: |
CONCLUSIONES
La vía en estudio para su pavimentación, tiene bajo flujo vehicular, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al proyecto. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto, estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación.
El clima en general del distrito de Platería es variado; templado en las zonas bajas circundantes al Lago Titicaca y frío en las zonas altas, la temperatura media oscila entre 0 - 15 ºC, se ha observado temperaturas máximas de 16.6 ºC y mínimas de -10 ºC esto en temporadas de helada (zonas altas).
La localidad de Platería cuenta en la actualidad con la instalación de servicios básicos, como son agua, desagüe y luz; sin embargo el sistema de desagüe no está en funcionamiento debido a que no cuenta con una planta de tratamiento de aguas servidas.
La localidad de Platería presenta una topografía prácticamente plana, la vía en estudio está atravesada transversalmente por cuatro alcantarillas, siendo estos elementos los que reciben los caudales producto de las precipitaciones pluviales, para luego trasladar los caudales a los sistemas naturales de drenaje de la ciudad.
El suelo existente como terreno de fundación, de acuerdo al estudio geotécnico y a 1.20 m de profundidad, presenta limos (ML) y arcillas (CL), siendo 10% el valor mínimo de CBR obtenido, valor que se ha tomado como referencia para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
Si bien el tráfico vehicular no es fluido, en la clasificación o composición vehicular se distingue el transporte ligero (automóviles, camionetas pick up, y camionetas rurales) y transporte pesado (camiones, volquetes y maquinaria de la Municipalidad), siendo el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 40 vehículos mixtos por día y la maquinaria en mención tiene la mayor incidencia en el proyecto dado a que el taller municipal se encuentra ubicado en la vía de estudio.
Para el presente proyecto de vías, se ha considerado una velocidad directriz de 30 km/h, de acuerdo a las recomendaciones de las Normas, en el alineamiento horizontal, se presentan dos deflexiones que no requieren el diseño de curvas horizontales, dado a que las deflexiones presentadas no superan los 2° 30’ considerando la velocidad directriz; se ha diseñado una curva vertical en la progresiva 0+020, dado a que la diferencia algebraica de pendientes es mayor a 1%.
El criterio adoptado que justifica la elección final del pavimento rígido se fundamenta en aspectos acorde a la realidad local del proyecto, como son contar con infraestructura y tecnología que se requiere para pavimentos flexibles y los cuales no se disponen fácilmente, así mismo las condiciones ambientales propias de la zona (temperatura y lluvias); el comportamiento estructural del pavimento rígido debido a su alto módulo de elasticidad, el cual absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento, lo que produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub rasante; los costos de mantenimiento son menores, presentan mejores condiciones de drenaje y así también su mantenimiento resulta más sencillo debido a la facilidad de adquisición de los insumos y equipo.
El diseño de espesor de losa, se ha realizado bajo dos métodos alternativos como son el Método AASHTO 93 y el de la PCA, en el diseño final se considera 20 cm de espesor de Losa de Concreto, considerando la práctica constructiva; una Sub Base Granular de 20 cm de espesor y debido a la baja capacidad de soporte del terreno de fundación se propone un mejoramiento de la Sub Rasante de 20 cm de espesor.
Las características físico mecánicas del material granular propuesto de la Cantera Sihuecani para la conformación de la sub base y el mejoramiento de la sub rasante, se encuentra dentro de las especificaciones técnicas que recomienda la Norma CE. 010: Pavimentos Urbanos.
Los agregados seleccionados de la Cantera del Río Ilave, son propuestos para la ejecución de las partidas correspondientes al concreto hidráulico, de acuerdo al diseño de mezclas realizado para resistencias a la compresión de f’c=210 kg/cm2 para losa, cunetas y badenes y una resistencia a la compresión de f’c=175 kg/cm2 para la ejecución de sumideros, sardineles y veredas.
Con respecto a la Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que las acciones a desarrollarse con la construcción del proyecto, se tornarán positivas para el desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto. Sin embargo se generarán también algunos impactos negativos como son el ruido, la contaminación de aire, la generación de partículas en suspensión y en menor grado se afectará al suelo, flora, fauna, agropecuaria y el paisaje, los cuales deben ser monitoreados para evitar sobrepasar los límites permisibles.
En el Expediente Técnico se adjuntan los documentos correspondientes para la ejecución de obras públicas por administración directa y cuyo presupuesto base asciende a la suma de un millón sesentiun mil quinientos noventa y 28/100 nuevos soles (S/. 1’061,590.28).
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Link: |
https://biblioteca.unap.edu.pe/opac_css/index.php?lvl=notice_display&id=65262 |
Pavimentación av. Tupac Amaru de la localidad de platería
CONCLUSIONES
La vía en estudio para su pavimentación, tiene bajo flujo vehicular, por lo tanto las variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al proyecto. Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria. Por lo tanto, estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación.
El clima en general del distrito de Platería es variado; templado en las zonas bajas circundantes al Lago Titicaca y frío en las zonas altas, la temperatura media oscila entre 0 - 15 ºC, se ha observado temperaturas máximas de 16.6 ºC y mínimas de -10 ºC esto en temporadas de helada (zonas altas).
La localidad de Platería cuenta en la actualidad con la instalación de servicios básicos, como son agua, desagüe y luz; sin embargo el sistema de desagüe no está en funcionamiento debido a que no cuenta con una planta de tratamiento de aguas servidas.
La localidad de Platería presenta una topografía prácticamente plana, la vía en estudio está atravesada transversalmente por cuatro alcantarillas, siendo estos elementos los que reciben los caudales producto de las precipitaciones pluviales, para luego trasladar los caudales a los sistemas naturales de drenaje de la ciudad.
El suelo existente como terreno de fundación, de acuerdo al estudio geotécnico y a 1.20 m de profundidad, presenta limos (ML) y arcillas (CL), siendo 10% el valor mínimo de CBR obtenido, valor que se ha tomado como referencia para el diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
Si bien el tráfico vehicular no es fluido, en la clasificación o composición vehicular se distingue el transporte ligero (automóviles, camionetas pick up, y camionetas rurales) y transporte pesado (camiones, volquetes y maquinaria de la Municipalidad), siendo el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 40 vehículos mixtos por día y la maquinaria en mención tiene la mayor incidencia en el proyecto dado a que el taller municipal se encuentra ubicado en la vía de estudio.
Para el presente proyecto de vías, se ha considerado una velocidad directriz de 30 km/h, de acuerdo a las recomendaciones de las Normas, en el alineamiento horizontal, se presentan dos deflexiones que no requieren el diseño de curvas horizontales, dado a que las deflexiones presentadas no superan los 2° 30’ considerando la velocidad directriz; se ha diseñado una curva vertical en la progresiva 0+020, dado a que la diferencia algebraica de pendientes es mayor a 1%.
El criterio adoptado que justifica la elección final del pavimento rígido se fundamenta en aspectos acorde a la realidad local del proyecto, como son contar con infraestructura y tecnología que se requiere para pavimentos flexibles y los cuales no se disponen fácilmente, así mismo las condiciones ambientales propias de la zona (temperatura y lluvias); el comportamiento estructural del pavimento rígido debido a su alto módulo de elasticidad, el cual absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento, lo que produce una buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub rasante; los costos de mantenimiento son menores, presentan mejores condiciones de drenaje y así también su mantenimiento resulta más sencillo debido a la facilidad de adquisición de los insumos y equipo.
El diseño de espesor de losa, se ha realizado bajo dos métodos alternativos como son el Método AASHTO 93 y el de la PCA, en el diseño final se considera 20 cm de espesor de Losa de Concreto, considerando la práctica constructiva; una Sub Base Granular de 20 cm de espesor y debido a la baja capacidad de soporte del terreno de fundación se propone un mejoramiento de la Sub Rasante de 20 cm de espesor.
Las características físico mecánicas del material granular propuesto de la Cantera Sihuecani para la conformación de la sub base y el mejoramiento de la sub rasante, se encuentra dentro de las especificaciones técnicas que recomienda la Norma CE. 010: Pavimentos Urbanos.
Los agregados seleccionados de la Cantera del Río Ilave, son propuestos para la ejecución de las partidas correspondientes al concreto hidráulico, de acuerdo al diseño de mezclas realizado para resistencias a la compresión de f’c=210 kg/cm2 para losa, cunetas y badenes y una resistencia a la compresión de f’c=175 kg/cm2 para la ejecución de sumideros, sardineles y veredas.
Con respecto a la Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que las acciones a desarrollarse con la construcción del proyecto, se tornarán positivas para el desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto. Sin embargo se generarán también algunos impactos negativos como son el ruido, la contaminación de aire, la generación de partículas en suspensión y en menor grado se afectará al suelo, flora, fauna, agropecuaria y el paisaje, los cuales deben ser monitoreados para evitar sobrepasar los límites permisibles.
En el Expediente Técnico se adjuntan los documentos correspondientes para la ejecución de obras públicas por administración directa y cuyo presupuesto base asciende a la suma de un millón sesentiun mil quinientos noventa y 28/100 nuevos soles (S/. 1’061,590.28).
Mamani Coila, German Raúl -
Puno : Universidad Nacional del Altiplano. Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura. Escuela Profesional de Ingeniería Civil - 2013
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